Год: 1982. 

Номер журнала «Катера и Яхты»

Члены секции «Солярис» Кемеровского государственного университета, входящие в водно-моторный клуб «Волна», совершили несколько дальних плаваний на моторных лодках. Мне хотелось бы рассказать о двух, на мой взгляд, наиболее интересных походах.

В плавании по маршруту Кемерово — Красноярск мы ставили целью изучить состояние старого канала между бассейнами Оби и Енисея, чтобы дать соответствующие рекомендации тем, кто пойдет тем же путем после нас. А ведь использование давно заброшенного Обь-Енисейского канала намного расширило бы возможности выбора маршрутов для всех водномоторников Сибири! 

Первый этап этого плавания вниз по Томи и Оби (мы шли на двух «Крымах» с «Нептунами-23») прошел без приключений и точно по заранее составленному графику. 

После небольшого отдыха и пополнения запаса топлива мы свернули в устье незнакомой нам Кети. Из-за весеннего разлива река вышла из берегов и, хотя дело происходило уже в июне, была больше похожа на огромное, недавно созданное водохранилище. Практически целые сутки мы не видели даже небольшого островка земли. Лес — весь в воде. Знаки береговой судоходной обстановки превратились в «плавучие». Лоцманской карты у нас не было, часто приходилось останавливаться, а то и возвращаться назад, отыскивая верный путь. Ориентировались в основном по компасу. С большим трудом добрались мы до Усть-Озерного, преодолев более 800 км против течения Кети. 

Заправка на Кети возможна только в леспромхозах или на вахтах, расположенных по берегам: в Белом Яру, Дружном, Степановке. В самом Усть-Озерном заправиться нельзя, нужно идти по реке вверх еще около 50 км до п. Катайга. 

От Усть-Озерного и начинается знаменитый когда-то Обь-Енисейский канал, построенный каторжанами в конце XIX века. Канал эксплуатировался недолго, так как после окончания строительства транссибирской железной дороги (1891—1904 гг.) потерял практическое значение. Последние суда проводились по нему во время Великой Отечественной войны.

Западная часть канала проходит по сети мелких рек — Озерной, Ломоватой и озеру Водораздельному. Русла рек при строительстве канала были углублены. В настоящее время они сильно заросли, захламлены остатками деревьев, тем не менее проход на моторной лодке возможен. На этом участке семь шлюзов, все они — в нерабочем состоянии, но закладные бревна обеспечивают небольшой подпор воды. Стены большинства из них, сложенные из смоленой лиственницы, сохранились довольно хорошо. 

Неглубокое и небольшое озеро Водораздельное сильно заросло. Найти выход из него удалось только после трех неудачных попыток. Любопытно, что в восточной его части вода течет уже в сторону Енисея. 

Дальше началась искусственная часть канала — «копь», как ее здесь называют, т. е. прямолинейный участок, прорытый вручную. Уровень воды в «копи» зависит от положения закладных бревен на Казанцевом шлюзе. Здесь нам пришлось преодолеть самый настоящий водопад высотой около 1,5 м. Сняв моторы с транца, мы спустили «Крымы» на швартовных концах, как и советовали нам местные рыбаки. Под напором падающей воды лодки легко сошли в камеру шлюза. 

До р. Малый Кас шли 2—2,5 км по сильно извилистому, заросшему и довольно глубокому ручью шириной от 1,5 до 3 м. На шлюзе Марьина Грива наткнулись на гидропост, где живут очень гостеприимные люди. 

Оставшуюся часть канала до самого большого шлюза Александровского, используя приобретенный опыт, прошли без особых приключений. На р. Большой Кас уже имеется судоходная обстановка, движение на мотолодке не представляет труда. 

От устья реки Малый Кас до п. Нижне-Шадрино на Енисее около 125 км. В общей сложности от Кемерова до Красноярска было пройдено 2130 км за 90 ходовых часов; бензина израсходовали около 800 л на лодку. 

Претензий к работе «Нептунов» не было. Только из-за нашей беспечности на одном из моторов вышел из строя коленчатый вал: мотор проработал несколько часов при повышенных оборотах с грузовым винтом на облегченной лодке. 

Встреча с известным камчатским водномоторником В. Сальниковым на Иртыше

В следующем сезоне экипаж в составе двух перворазрядников В. и А. Чудновых принял участие во всесоюзных соревнованиях «Звездный-80». За 32 ходовых дня они прошли сложнейший маршрут из Азии в Европу: Кемерово—Ханты-Мансийск—Тобольск—Ялуторовск—Катайск—Староуткинск—Пермь—Сарапул—Горький—Сарапул—Уфа. 

Подготовка к этому плаванию началась задолго до старта. Мотолодка «Крым» была переоборудована. Кормовой отсек для увеличения запаса плавучести герметизирован; здесь же установлен стационарный бензобак емкостью 90 л. Транец усилен, в случае необходимости на нем можно было поставить два «Нептуна-23». Изготовлен жесткий самоотливной рецесс. На палубе сделан люк для более удобного доступа в носовой багажник (как у «Прогрессов»), Лодка оборудована бортовыми отличительными и клотиковыми огнями, фарой-прожектором, тахометром, спидометром, измерителем температуры двигателя, зарядным устройством. Для облегчения выхода на глиссирование установили транцевые плиты с изменяемым углом наклона. На ветровом стекле появился электрический дворник. 

В азиатской части . страны наш путь на запад пролегал по Томи, Оби, Иртышу, Тоболу и Исети. Все трудности, которые возникали на этом участке, были следствием плохой погоды. Проблемы с заправкой не было: в этих местах нефтебазы расположены в основном недалеко от воды. Первые 1500 км прошли, укладываясь в жесткий график ДСП, под одним мотором, но при этом приходилось идти в сутки по 15-18 часов, так как лодка была явно перегружена. В Ханты-Мансийске, чтобы преодолеть мощное встречное течение Иртыша, установили второй мотор, собранный из комплекта запчастей. Выигрыш в скорости не замедлил отразиться на других качествах. Во-первых, в связи с переходом в более «старший» класс (по кубатуре цилиндров двигателей) сократились сроки прохождения трасс. Во-вторых, мы остались практически без запчастей. В-третьих, возрос расход бензина, поэтому пришлось приобрести еще три канистры (общий запас при полной заправке составлял 230 л, что позволяло пройти около 580 км). 

22 июля во время стоянки на Иртыше, чуть выше устья Тобола, нас догнали знаменитые камчатские «Вулкан» и «Гейзер». Флагманом их шел В. Сальников, которого мы знали по публикациям в «Катерах и яхтах». После теплой встречи решили продолжить путь вместе до устья Туры: «камчадалы» спешили в Тюмень, где их ждала автомашина для переброски через Урал. При расставании нам были даны подробные наставления для движения вверх по Исети: там «Вулкан» и «Гейзер» уже бывали. Но было одно «но». «Вулкан» и «Гейзер» — водометные катера, а мы шли на лодке с подвесными моторами, причем на лодке перегруженной. Тем не менее мы решились на штурм уральских рек. 

По Исети мы смогли подняться лишь до Катайска, но далось это не легко: было сломано пять винтов, срезано огромное количество шпонок. В четырех местах пришлось перетаскивать наш «Солярис» по суше из-за низких мостов; под некоторыми мостами протискивались, притапливая лодку и сняв ветровое стекло. Последние 5 км до Катайска буксировали лодку как бурлаки. 

Теперь предстояло перевалить через Урал, чтобы добраться до реки Чусовой. Довольно быстро нашли автомашину, загрузились, и на следующее утро «Солярис» уже был спущен на воду в Староуткинске. Теперь мы двигались вниз по течению исключительно живописной, но абсолютно несудоходной для любого моторного флота реки. За пять дней преодолели всего-навсего 260 км — то и дело путь преграждали то небольшие пороги, то перекаты длиной до 1,5 км. 

Пришлось применять «военные» хитрости. Одна из них была такой. Привязали к задней ручке «Нептуна» трос, а к нему — рычаг, с помощью которого по команде механик мог изменять глубину погружения мотора. После приобретения некоторой сноровки благодаря такой технике нам удавалось проходить на малом газу глубины в 15—20 см.

Могу дать совет тому, кто задумает «прыжок через Урал». Лучше это делать в другом месте — севернее, на участке Нижний Тагил — Верхняя Ослянка: будет гораздо легче, особенно при переброске из Европы в Азию, так как подниматься по этому району Чусовой на моторке еще тяжелее, чем спускаться! 

Ниже г. Чусового мы, наконец, увидели судоходную обстановку — первые бакены и перевальные знаки. Однако наша радость была преждевременной — у деревни Шалыги путь преградил 800-метровый затор из бревен. По берегам — болото, ни тракторов, ни, тем более, автомашин. Из этого безвыходного положения нас выручила группа пермских охотников, находившаяся здесь на полевых учениях. Общими усилиями за четыре часа лодку и все снаряжение перетащили по берегу. 

Дальше по Каме и Волге до Горького мы дошли совершенно спокойно, буквально на одном дыхании — будто и не было за кормой 5000 км, а вот на «обратном пути» начались злоключения. В Куйбышевском водохранилище мы встретились с большой волной. Даже при умеренной скорости корпус получил сильнейшие удары (все-таки «Крым» имеет слишком малую килеватость!). Во время осмотра выяснилось, что во многих местах треснула сварка и кое-где обшивка отошла от набора; сказались, видимо, и многочисленные перетаскивания лодки по камням. Чтобы наверстать потерянное время, решили идти ночью, когда поутихло, и были за это «наказаны»: налетели на стоявший на судовом ходу без каких бы то ни было огней «Прогресс-4». Серьезных повреждений корпус «Соляриса» не получил, но при буксировке к берегу лодка оказалась почти полностью залитой водой. 

На просушке вещей и ремонте потеряли полдня. Идти дальше сильно мешала крутая встречная волна, высота которой достигала 1,5 м. Когда же мы вышли в открытую часть водохранилища и стали поворачивать в Каму, волна стала еще больше. Решив на рисковать, взяли курс на убежище Атабаево, но дойти до цели так и не удалось. Где-то в 2 км от Атабаево пришлось выбрасываться на берег. Прибойная волна моментально захлестнула «Солярис» и, в который уже раз, наполнила его водой... 

Ночью 15 августа мы успешно закончили свое ДСП — пересекли створ у лодочной станции Новоуфимского нефтеперерабатывающего завода. Чтобы успеть финишировать в установленный срок и получить зачет, за последние 18 часов нам пришлось пройти 552 км. Всех участников «Звездного» здесь, в Уфе, ждала гостеприимная встреча. 

После кратковременного отдыха наш экипаж принял участие в двух скоростных кольцевых гонках на 5 и 10 миль, в которых мы, несмотря на плохое состояние лодки и моторов, заняли 6-е место в объединенном классе СНП-700 и -1000. Впервые за всю историю проведения соревнований всесоюзного ранга на судах народного потребления в них принял участие экипаж из Западной Сибири!